Cerca de los campos de cultivo de Moses Lake, Washington, una nueva planta de combustible ha comenzado a hacer algo que suena como un escape de gas al rev\u00e9s. Necesita di\u00f3xido de carbono, agua y electricidad renovable. Los transforma en hidrocarburos l\u00edquidos. Y esos hidrocarburos se pueden refinar a\u00fan m\u00e1s para convertirlos en combustible para aviones, el l\u00edquido de alta densidad energ\u00e9tica que todav\u00eda impulsa casi todos los vuelos comerciales del planeta.<\/p>\n\n\n\n
La planta, llamada AirPlant One, pertenece a Twelve, una empresa emergente con sede en California que ha dedicado a\u00f1os a perfeccionar sus m\u00e9todos para convertir el di\u00f3xido de carbono, a menudo subproducto de la combusti\u00f3n, en combustible. Ahora, la compa\u00f1\u00eda afirma haber comenzado la producci\u00f3n comercial de su combustible de aviaci\u00f3n sostenible E-Jet, y ya ha realizado entregas a las aerol\u00edneas.<\/p>\n\n\n\n
Por ahora, la producci\u00f3n es modesta. La planta est\u00e1 dise\u00f1ada para producir unos 55.000 galones de combustible al a\u00f1o, mientras que la industria de la aviaci\u00f3n consume aproximadamente 100.000 millones de galones anuales. Sin embargo, representa una prueba significativa para una de las apuestas clim\u00e1ticas m\u00e1s importantes de la aviaci\u00f3n: combustibles elaborados no a partir de petr\u00f3leo crudo, cultivos o grasa de cocina usada, sino a partir del propio di\u00f3xido de carbono.<\/p>\n\n\n\n
La aviaci\u00f3n es uno de los principales responsables del calentamiento global debido a las enormes cantidades de CO\u2082\u00a0que\u00a0genera.\u00a0Aproximadamente el 2,5% de las emisiones globales de CO\u2082 relacionadas con la energ\u00eda<\/a>, lo que equivale a casi mil millones de toneladas anuales, provienen de la aviaci\u00f3n. Si tan s\u00f3lo una fracci\u00f3n de esos gases de efecto invernadero pudiera reciclarse y utilizarse como combustible, la industria podr\u00eda reducir significativamente su huella de carbono.<\/p>\n\n\n\n \u201cUna mol\u00e9cula de CO2<\/sub>\u00a0entra\u00a0por un extremo de la planta y se transforma en combustible para aviones que cumple con las especificaciones en el otro extremo\u201d, declar\u00f3 Nicholas Flanders, director ejecutivo y cofundador de Twelve,\u00a0a Fast Company<\/a>.<\/p>\n\n\n\n As\u00ed es como funciona, b\u00e1sicamente. Twelve inyecta el di\u00f3xido de carbono capturado en un sistema alimentado por electricidad renovable. La empresa afirma que el di\u00f3xido de carbono utilizado en AirPlant One proviene de la contaminaci\u00f3n capturada en una planta de etanol.<\/p>\n\n\n\n Dentro del sistema, el CO\u2082\u00a0se\u00a0convierte primero en gas de s\u00edntesis, una mezcla de mon\u00f3xido de carbono e hidr\u00f3geno. A partir de ah\u00ed, procesos qu\u00edmicos establecidos lo transforman en crudo sint\u00e9tico, que luego se refina para obtener combustible para aviones. Twelve comercializa el producto final como E-Jet, un combustible de aviaci\u00f3n sostenible (SAF). Este combustible es qu\u00edmicamente lo suficientemente similar al combustible para aviones derivado del petr\u00f3leo como para que los aviones no necesiten motores nuevos para usarlo.<\/p>\n\n\n\n En la actualidad, pr\u00e1cticamente no existen alternativas viables a los combustibles f\u00f3siles tradicionales en la aviaci\u00f3n. Las bater\u00edas siguen siendo demasiado pesadas para la mayor\u00eda de los vuelos de larga distancia, y los aviones de hidr\u00f3geno<\/a> a\u00fan se enfrentan a importantes barreras de infraestructura e ingenier\u00eda.<\/p>\n\n\n\n Por ahora, las aerol\u00edneas consideran que el combustible de aviaci\u00f3n sostenible es una de las pocas herramientas que pueden reducir las emisiones de sus flotas actuales. Seg\u00fan la\u00a0Agencia Internacional de Energ\u00eda<\/a>, la aviaci\u00f3n represent\u00f3 aproximadamente el 2,5% de las emisiones mundiales de di\u00f3xido de carbono relacionadas con la energ\u00eda en 2023. El sector a\u00e9reo sigue siendo uno de los m\u00e1s dif\u00edciles de descarbonizar, ya que las aeronaves necesitan combustible compacto y ligero.<\/p>\n\n\n\n Sin embargo, el combustible a base de CO\u2082\u00a0no\u00a0convierte a un avi\u00f3n en neutro en carbono. Cuando un avi\u00f3n lo quema, el di\u00f3xido de carbono regresa a la atm\u00f3sfera. Su ventaja clim\u00e1tica depende del ciclo completo: de d\u00f3nde proviene el carbono, cu\u00e1nta energ\u00eda renovable se utiliz\u00f3 para impulsar el proceso y si el combustible reemplaza al petr\u00f3leo, que de otro modo extraer\u00eda m\u00e1s carbono f\u00f3sil del subsuelo.<\/p>\n\n\n\n Por eso, los investigadores lo describen como reciclaje de carbono, no como eliminaci\u00f3n de carbono.<\/p>\n\n\n\n Twelve afirma que su combustible E-Jet puede reducir las emisiones durante el ciclo de vida del avi\u00f3n hasta en un 90% en comparaci\u00f3n con el combustible para aviones convencional. Sin embargo, este combustible a\u00fan no puede llenar por completo el tanque de los aviones actuales. Esa limitaci\u00f3n se debe a una peque\u00f1a pero importante diferencia qu\u00edmica.<\/p>\n\n\n\n El combustible para aviones derivado del petr\u00f3leo contiene compuestos arom\u00e1ticos, una clase de mol\u00e9culas que influyeron en el dise\u00f1o de los sistemas de combustible de las aeronaves m\u00e1s antiguas. En particular, las juntas de goma de los sistemas de combustible depend\u00edan hist\u00f3ricamente de la hinchaz\u00f3n causada por estos compuestos. El queroseno sint\u00e9tico de alta pureza carece de dichas mol\u00e9culas.<\/p>\n\n\n\n \u201cUn queroseno perfecto, como el que estamos fabricando, no incluye algunas de esas impurezas como los arom\u00e1ticos\u201d, declar\u00f3 Flanders a\u00a0Fast Company.<\/p>\n\n\n\n En consecuencia, la normativa actual limita el uso de muchos combustibles de aviaci\u00f3n sint\u00e9ticos a mezclas con combustible convencional para aviones. La Administraci\u00f3n Federal de Aviaci\u00f3n (FAA), por ejemplo, permite una mezcla de hasta el 50%. Las aeronaves m\u00e1s modernas, con sellos actualizados, podr\u00edan llegar a utilizar porcentajes mayores, y la industria ya ha realizado vuelos de prueba con combustible de aviaci\u00f3n 100% sostenible en condiciones controladas.<\/p>\n\n\n\n Si bien la materia prima para el combustible de aviaci\u00f3n derivado del CO\u2082\u00a0est\u00e1\u00a0presente en todas partes, el proceso requiere enormes cantidades de energ\u00eda limpia para ser viable. Por ello, la industria busca una combinaci\u00f3n de alternativas m\u00e1s sostenibles para reducir su huella de carbono.<\/p>\n\n\n\n Alaska Airlines, inversora y socia del proyecto de Twelve, ya compra combustible de aviaci\u00f3n sostenible elaborado a partir de aceites y grasas residuales, incluido aceite de cocina usado. Sin embargo, estos suministros tienen limitaciones importantes.<\/p>\n\n\n\n \u201cEn cierto punto, te quedas sin esas grasas, aceites y lubricantes\u201d, declar\u00f3 Ryan Spies, director de sostenibilidad de Alaska, a\u00a0Fast Company.<\/p>\n\n\n\n Adem\u00e1s del combustible de aviaci\u00f3n sostenible y los aceites usados, tambi\u00e9n existe la opci\u00f3n de utilizar algunos residuos agr\u00edcolas y forestales. Sin embargo, la demanda de combustible de la aviaci\u00f3n es enorme, y muchas alternativas de biocombustibles compiten con la tierra, los sistemas alimentarios u otras industrias.<\/p>\n\n\n\n Por ahora, los combustibles basados \u200b\u200ben\u00a0CO\u2082\u00a0parecen la opci\u00f3n m\u00e1s prometedora. En teor\u00eda, podr\u00edan implementarse a gran escala all\u00ed donde las empresas puedan obtener di\u00f3xido de carbono, agua y electricidad barata y baja en carbono. A medida que la energ\u00eda solar se vuelva m\u00e1s abundante, los combustibles solares se volver\u00e1n cada vez m\u00e1s atractivos. Precisamente esta semana, supimos que Estados Unidos ha superado un hito importante,\u00a0generando m\u00e1s electricidad a partir de energ\u00eda solar que de carb\u00f3n<\/a>\u00a0por primera vez en la historia.<\/p>\n\n\n\n \u201cCada a\u00f1o se emite mucho m\u00e1s CO2\u00a0del\u00a0que necesitar\u00edamos para producir todo el combustible para aviones que consume el mundo\u201d, dijo Flanders.<\/p>\n\n\n\n Actualmente, el combustible de aviaci\u00f3n sostenible (SAF) representa una porci\u00f3n \u00ednfima del combustible para aviones. La IATA ha proyectado una producci\u00f3n mundial de SAF de aproximadamente 2,4 millones de toneladas en 2026, lo que equivale a tan solo el 0,8% del consumo total anual de combustible para aviones.<\/p>\n\n\n\n Para las aerol\u00edneas, el atractivo pronto podr\u00eda ir m\u00e1s all\u00e1 de las emisiones. Los precios del combustible para aviones fluct\u00faan al ritmo de los mercados petroleros mundiales. Las aerol\u00edneas no pueden controlar las guerras, las interrupciones en el transporte mar\u00edtimo ni las paradas de las refiner\u00edas. El combustible sigue siendo uno de sus mayores y m\u00e1s vol\u00e1tiles costes.<\/p>\n\n\n\n El combustible basado en CO2<\/sub> ofrece un modelo diferente, al menos en principio. Su coste depende menos del petr\u00f3leo crudo y m\u00e1s de los contratos a largo plazo de electricidad y di\u00f3xido de carbono.<\/p>\n\n\n\n \u201cPodemos producir un combustible con recursos nacionales que sea completamente independiente de los mercados petroleros internacionales y que, de hecho, tenga una estructura contractual subyacente que nos permita fijar nuestros precios durante m\u00e1s de 10 a\u00f1os, ya que podemos obtener un contrato a largo plazo para la electricidad y el CO\u2082\u201d, declar\u00f3 Flanders a\u00a0Fast Company. \u201cEsto crea un nuevo nivel de previsibilidad para los clientes, diferente al que pueden obtener con los combustibles convencionales\u201d.<\/p>\n\n\n\n Este argumento puede resultar atractivo. Los beneficios clim\u00e1ticos contribuyeron al lanzamiento del mercado de combustibles de aviaci\u00f3n sostenibles. Sin embargo, la seguridad del suministro, la estabilidad de precios y la producci\u00f3n nacional podr\u00edan impulsar su crecimiento.<\/p>\n\n\n\n \u201cCreo que sin duda ampl\u00eda el debate m\u00e1s all\u00e1 de los beneficios medioambientales\u201d, a\u00f1adi\u00f3 Spies. \u201cEmpezamos hablando de beneficios medioambientales. No s\u00e9 si ese ser\u00e1 el mensaje principal en el futuro. Veremos argumentos en torno a la resiliencia, al suministro local y a la garant\u00eda de suministro. Creo que todos esos aspectos refuerzan con creces un producto que ya contaba con argumentos bastante s\u00f3lidos\u201d.<\/p>\n\n\n\nCombustible hecho de la nada… M\u00e1s o menos<\/h2>\n\n\n\n
Por qu\u00e9 los aviones todav\u00eda necesitan una mezcla<\/h2>\n\n\n\n
El problema de la escala<\/h2>\n\n\n\n
Una historia sobre el clima se convierte en una historia sobre el suministro.<\/h2>\n\n\n\n