<\/strong>“La cultura del autom\u00f3vil es verdaderamente dominante y sigue siendo bastante complicado atraer a los automovilistas a bordo del transporte p\u00fablico”, dijo a la AFP el experto en movilidad Merlin Gillard, del instituto de investigaci\u00f3n LISER.<\/p>\n\n\n\n
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Luxemburgo, junto con el resto de la Uni\u00f3n Europea, est\u00e1 intentando transformarse en una econom\u00eda neutra en carbono mediante la adopci\u00f3n de tecnolog\u00edas ecol\u00f3gicas en el transporte, la energ\u00eda, las f\u00e1bricas y las granjas. El gobierno del primer ministro Xavier Bettel es una coalici\u00f3n de liberales, socialistas y verdes, y se jacta de invertir 800 millones de euros al a\u00f1o (872 millones de d\u00f3lares) en transporte p\u00fablico. El ducado tiene la red de tranv\u00edas per c\u00e1pita mejor financiada de Europa, con un costo de 500 euros por persona cada a\u00f1o.<\/p>\n\n\n\n
“Es el pa\u00eds que m\u00e1s invierte en Europa”, reconoci\u00f3 Gillard, “pero Luxemburgo viene de muy atr\u00e1s. Estamos compensando una inversi\u00f3n que ha sido muy d\u00e9bil durante a\u00f1os”.<\/p>\n\n\n\n
En la ciudad de Luxemburgo, un moderno centro de servicios financieros construido alrededor de un casco antiguo hist\u00f3rico ubicado en los estrechos meandros del r\u00edo Alzette, los pasajeros aprecian los cambios. La estaci\u00f3n central se est\u00e1 renovando a fondo, un funicular ultramoderno une la parte alta de la ciudad con la orilla del r\u00edo y se han reservado carriles para autobuses y tranv\u00edas.<\/p>\n\n\n\n
Pero sobre todo, y caso \u00fanico en Europa: la red es gratuita.<\/p>\n\n\n\n
Esto, dijo Edgar Bisenius, propietario de una empresa de servicios financieros, es la consideraci\u00f3n principal al elegir entre un autom\u00f3vil y el autob\u00fas. “Y es muy positivo para el medio ambiente”, dijo a la AFP.<\/p>\n\n\n\n
El profesor de franc\u00e9s Ben Dratwicki recorre la capital en bicicleta por asuntos personales, pero toma el funicular y el tren para llegar a su escuela 20 kil\u00f3metros al norte de la ciudad.<\/p>\n\n\n\n \u201cEl transporte es un derecho b\u00e1sico de los vecinos\u201d, argument\u00f3. “Si tenemos derecho a trabajar, tambi\u00e9n deber\u00edamos tener derecho a que nos lleven a trabajar, sin pagar m\u00e1s”.<\/p>\n\n\n\n Pero Dratwicki parece ser una minor\u00eda en todo el pa\u00eds, donde los embotellamientos de autom\u00f3viles privados a\u00fan bloquean las principales arterias durante las horas pico. Parte de la explicaci\u00f3n puede ser los 220.000 trabajadores transfronterizos, vitales para la econom\u00eda de Luxemburgo, que llegan todos los d\u00edas desde los pa\u00edses vecinos para disfrutar de salarios m\u00e1s altos\u2026 pero un viaje m\u00e1s largo.<\/p>\n\n\n\n \u00bfAparcar y andar en la frontera? Sin embargo, expertos como Gillard se muestran esc\u00e9pticos y dicen que el problema est\u00e1 incrustado en la estructura subyacente de la econom\u00eda de Luxemburgo. Los trabajadores franceses no pueden pagar los alquileres o los precios de las propiedades en Luxemburgo, pero gran parte del dinero que ahorran viviendo en casa se desperdicia en el ajetreado y contaminante viaje al trabajo.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/einsteresante.com\/wp-content\/uploads\/2023\/03\/image-27.png\")
<\/strong>Los trenes y autobuses que podr\u00edan abordar en Francia, B\u00e9lgica o Alemania no son gratuitos hasta que cruzan a Luxemburgo, y muchos jornaleros siguen atados a sus autom\u00f3viles. Bausch, un verde, tiene un plan para ayudar a algunos de los trabajadores franceses, que despu\u00e9s de todo pagan sus impuestos sobre la renta en Luxemburgo. Su objetivo es financiar aparcamientos en el lado franc\u00e9s de la frontera y ha prometido que a partir de 2027 o 2028 habr\u00e1 un tren desde la localidad francesa de Thionville a Luxemburgo cada siete minutos.<\/p>\n\n\n\n