Durante años, los camiones eléctricos de largo alcance parecían imposibles. Pero mucho ha cambiado en poco tiempo. Las rápidas mejoras en baterías y cargadores hacen que los camiones eléctricos de batería ya sean viables para camiones urbanos y de corto alcance. En diciembre, las ventas de camiones eléctricos e híbridos superaron por primera vez a las de camiones convencionales en China.
Australia depende en gran medida del transporte de mercancías por carretera. Los camiones transportan más de 250.000 millones de toneladas-kilómetro de mercancías al año. La mayoría funciona con diésel, que debe importarse.
Esto se ha convertido en un problema. La guerra contra Irán ha provocado un aumento repentino de los precios del petróleo y advertencias de escasez de combustible. El transporte de mercancías por carretera se encarecerá, lo que incrementará el precio de los alimentos, los productos de consumo y los materiales de construcción.
Para los administradores de flotas de camiones, esto representa tanto una crisis como una oportunidad. Algunos se preguntarán si es hora de pasar de las pruebas con camiones eléctricos a su implementación. Los menores costos de operación son un atractivo para optar por la electricidad, pero hay otros. Como declaró a la ABC un gerente que participó en una prueba: “Al principio era escéptico. Todavía me encantan los camiones diésel de verdad. Pero este vehículo estaba a años luz de distancia. Era mucho más rápido en subidas, se mantenía al ritmo del tráfico con facilidad y la entrega de par era inmediata”.
¿Qué tiene de malo el diésel?
Hasta la década de 1960, la mayor parte del transporte de mercancías de Australia se realizaba por tren. Posteriormente, el transporte por carretera empezó a tomar el relevo. Hoy en día, los camiones diésel dominan debido a su alta potencia, larga autonomía y rápido reabastecimiento de combustible.
El diésel para muchos camiones pesados incluso está subvencionado a través del Plan de Crédito Fiscal para Combustibles del gobierno. Esto cuesta al erario público más de 10.000 millones de dólares australianos al año y supone una barrera para opciones más limpias.
El problema es que los camiones diésel contribuyen en gran medida a las emisiones del transporte, que pronto se convertirán en la mayor fuente de emisiones de Australia. La contaminación atmosférica causada por el diésel nos cuesta alrededor de 6.200 millones de dólares al año. Australia importa casi todos sus combustibles líquidos, lo que expone al sector del transporte de mercancías a la volatilidad de los mercados petroleros mundiales.
¿Están los camiones eléctricos preparados para el trabajo?
Los nuevos camiones eléctricos de servicio pesado pueden recorrer entre 400 y 500 kilómetros con una sola carga, lo que los hace ideales para numerosas rutas regionales de transporte de mercancías y rutas de larga distancia. Algunos modelos ofrecen garantías de batería de 1,5 millones de kilómetros o un rendimiento aerodinámico mucho mejor que el diésel.
El nuevo estándar de carga de megavatios permite cargar baterías de camiones grandes en aproximadamente 30 a 60 minutos. Esto es compatible con los descansos que deben tomar los conductores de larga distancia.
El intercambio de baterías también está ganando terreno. En lugar de esperar a que un camión se recargue, la batería agotada se puede cambiar por una completamente cargada en tan solo unos minutos.
China lidera la transición hacia el transporte de mercancías eléctrico, desplegando un gran número de camiones e infraestructura de carga dedicada a lo largo de los principales corredores logísticos. Se venden más de 200.000 unidades al año en China.
Más caro de comprar, mucho más barato de mantener.
Los camiones eléctricos son más caros. Su verdadero atractivo reside en sus menores costos de operación. Consideremos un ejemplo simplificado de un camión de reparto de servicio mediano.
Para recorrer 100 km, un camión diésel consumiría aproximadamente 35 litros de diésel, dependiendo del tamaño del vehículo, la carga y las condiciones de conducción. A unos 2,30 dólares por litro esta semana, eso equivale a unos 80 dólares.
Para recorrer la misma distancia, un camión eléctrico equivalente consume un promedio de 130 kilovatios-hora. A una tarifa comercial de 30 centavos por kWh, eso equivale a unos 39 dólares, aproximadamente la mitad del costo del diésel.
Para flotas de camiones que recorren decenas de miles de kilómetros al año, estos ahorros pueden acumularse rápidamente, incluso antes de los menores costos de mantenimiento que conllevan los motores mucho más sencillos. El analista David Leitch estima que la electrificación de los camiones en la ruta Melbourne-Sídney podría ser rentable en un plazo de 2 a 4 años.
¿Cuales son las barreras?
Los camiones eléctricos cuestan aproximadamente entre 1,3 y 2,4 veces más que un equivalente diésel, debido principalmente al coste de las baterías. Esta diferencia se está reduciendo. Los precios han caído un 50% en los últimos cinco años.
Los camiones pesados deben cargarse a una potencia extremadamente alta, a menudo de cientos de kilovatios o incluso megavatios. Esto significa que las estaciones de carga y los corredores de carga necesitarán importantes mejoras eléctricas. Se están empezando a anunciar centros de carga dedicados a camiones a lo largo de las principales rutas de carga.
El problema de la carga crea el ya conocido dilema del huevo y la gallina. Los operadores de flotas se muestran reacios a comprometerse si no hay suficientes cargadores, mientras que los inversores no están dispuestos a construir grandes centros de carga hasta que haya más camiones en circulación.
La cofinanciación gubernamental está empezando a reducir la brecha. Nuevos incentivos, normas de emisiones claras y planificación de infraestructura pueden ayudar a acelerar la adopción de camiones eléctricos, tal como ha sucedido con los coches eléctricos.
¿Qué pasó con los camiones de hidrógeno?
Hasta hace poco, muchos analistas esperaban que los camiones de pila de combustible de hidrógeno con reabastecimiento rápido y de largo alcance dominaran el transporte de mercancías a larga distancia. Pero el panorama ha cambiado rápidamente. La tecnología de las baterías ha mejorado con rapidez, mientras que el hidrógeno se ha estancado en gran medida debido a los altos costos de producción, la infraestructura limitada y los problemas de eficiencia energética. Muchos expertos creen ahora que el papel del hidrógeno será más limitado.
Esto forma parte de una tendencia más amplia en el transporte. La electrificación directa suele resultar más sencilla y eficiente energéticamente que la producción de combustibles alternativos.
Primeras etapas en Australia
Los camiones eléctricos están emergiendo en Australia. Cada vez se realizan más pruebas con flotas, y los principales operadores logísticos ya utilizan camiones eléctricos en rutas de reparto urbanas con distancias predecibles y carga nocturna en depósitos.
Varios fabricantes ofrecen ahora camiones eléctricos, desde vehículos de reparto urbano de servicio mediano hasta camiones pesados. Se espera que Volvo comience a fabricar modelos pesados en Brisbane este año.
Los gobiernos estatales y grupos industriales han respaldado ensayos para comprender mejor cómo funcionan estos vehículos en las condiciones australianas: largas distancias, cargas pesadas y altas temperaturas.
El camino por delante
Si se abordan las barreras, la justificación económica de los camiones eléctricos podría resultar convincente. Menores costos operativos, menor dependencia de los mercados petroleros y una mejor calidad del aire refuerzan los argumentos a favor de la electrificación del transporte de mercancías. Los camioneros los prefieren por su conducción más suave y silenciosa.
El aumento de los precios del petróleo nos recuerda la dependencia de Australia y muchos otros países de los combustibles fósiles importados. Los camiones eléctricos no reemplazarán al diésel de la noche a la mañana. Pero sus ventajas son cada vez más evidentes.
Fuente: Tech Xplore.
