Se han publicado datos preliminares sobre actividades que no serán seguras de realizar en vehículos automatizados. Desde trabajar hasta mirar el mundo, desde las redes sociales hasta descansar: los resultados preliminares ya están disponibles.
Una investigación dirigida por la Universidad RMIT analizó lo que sucede si de repente se requiere que un conductor tome el control de un vehículo automatizado, como en una emergencia. La serie de artículos examina cómo la experiencia y tres tipos de distracciones (trabajo, redes sociales y descanso) impactaron en la capacidad de respuesta del conductor.
El autor principal del estudio en la Escuela de Ingeniería, el Dr. Neng Zhang, dijo que las autoridades deben comenzar a redactar políticas para regular el uso responsable de los vehículos automatizados antes de que los vehículos automatizados de nivel 3 y 4 aparezcan en las carreteras australianas. Si bien la Comisión Nacional de Transporte ha delineado un marco regulatorio para los vehículos automatizados en Australia, aún se están considerando la capacitación, las licencias y las obligaciones de los conductores.
Preparando el camino hacia la regulación
Hay cinco niveles de automatización de vehículos. Los niveles 1 y 2 ya son comunes gracias a funciones como el mantenimiento de carril, el estacionamiento automatizado y el control de crucero. Actualmente se están probando vehículos automatizados más avanzados (lo que pensamos cuando decimos “automóviles sin conductor”), pero aún no están disponibles comercialmente en Australia.
“En la conducción automatizada de nivel 3 y 4, el conductor humano seguirá teniendo que responder en caso de emergencia, tomando el control del vehículo”, dijo Zhang.
“Estos datos son un punto de partida para la regulación y podrían conducir a una legislación respaldada por datos que garantice que los conductores tengan tiempo suficiente para responder rápida y perfectamente a eventos de emergencia”.
Un estudio de distracción
Utilizando una simulación de vehículo automatizada de Nivel 3, los investigadores probaron la velocidad y eficacia de los participantes para hacerse cargo del vehículo en caso de una emergencia.
“Los hicimos escribir correos electrónicos comerciales (condiciones de trabajo), mirar videos (condiciones de entretenimiento) y tomar un descanso con los ojos cerrados (condiciones de descanso)”, dijo Zhang.
“Estas tareas requerían que los conductores invirtieran niveles altos, moderados y bajos de carga de trabajo mental. Probamos sus respuestas después de un intervalo corto (cinco minutos) o un intervalo largo (30 minutos) de participación en una de estas tareas. Todas estas tareas empeoraron la adquisición y llevaron a un período de peor conducción.
“Descubrimos que descansar daba como resultado la peor respuesta de adquisición, seguido de trabajar. Las redes sociales eran menos disruptivas. Sin embargo, cuanto más tiempo el participante participaba en una actividad, peor era su respuesta ante una emergencia”.
El equipo de investigación interdisciplinario reunió la experiencia de RMIT en vibración del cuerpo humano, ingeniería automotriz y psicología cognitiva de la Facultad de Ingeniería, la Facultad de Ciencias de la Salud y Biomédicas y la Facultad de Ciencias. El investigador biomédico y autor de los artículos, el profesor Stephen Robinson, advirtió que las emergencias requieren un alto nivel de cognición.
“Tan pronto como sucede algo inesperado, como un niño cruzando la calle corriendo, debemos poder utilizar todas nuestras capacidades cognitivas para evaluar la situación y tomar las medidas adecuadas”, afirmó Robinson.
“Las solicitudes de toma de control en vehículos automatizados ocurren cuando la computadora a bordo carece de la capacidad para lidiar con condiciones de manejo complejas o modificadas. Tales condiciones son potencialmente peligrosas y requieren que el conductor se concentre rápidamente y actúe con decisión para mantener nuestras carreteras seguras”.
Los conductores jóvenes tendrán que luchar con las tomas de control de emergencia. Además de las distracciones, el estudio analizó la experiencia de los conductores centrándose en los jóvenes.
“Descubrimos que la experiencia de conducción y el rendimiento en la toma de control estaban altamente correlacionados, y los conductores sin experiencia (con menos de 20.000 kilómetros de experiencia de conducción) respondían más lentamente y menos eficazmente. La distancia recorrida desde que obtuvieron el permiso de conducir es más importante que el número de años transcurridos desde se emitió la licencia”, dijo Zhang.
“Nuestros hallazgos resaltan la necesidad de que los fabricantes de vehículos y las autoridades que otorgan licencias desarrollen soluciones que garanticen que los vehículos automatizados condicionalmente sean seguros para conductores con diferentes niveles de experiencia”.
Impulsar la investigación para respaldar la legislación
El artículo ¿Es la experiencia de conducción lo único que importa? El rendimiento de los conductores en la conducción automatizada condicional se publicó en el Journal of Safety Research.
Se basa en un artículo anterior, titulado Influencia de las tareas no relacionadas con la conducción en el rendimiento de la conducción después de la transición de adquisición en la conducción condicionalmente automatizada, publicado en Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behavior a mediados de 2023.
El equipo ahora está investigando cómo estimular el estado de alerta y mejorar la eficacia de las tomas de control de los conductores. El profesor Mohammad Fard, experto en ingeniería y autor de los artículos, explicó que el objetivo es una transición fluida y segura entre la automatización de vehículos y la automatización humana.
“El objetivo de nuestro trabajo es mejorar la ‘interacción humano-automatización’ para vehículos autónomos y mejorar significativamente la forma en que los humanos interactúan y controlan estos vehículos autónomos avanzados, lo que lleva a una mayor eficiencia y seguridad en su operación”, dijo Fard.
Sin embargo, existe un límite a lo que la ingeniería y el diseño de vehículos autónomos pueden lograr. Los investigadores enfatizaron que las regulaciones también deben abordar cuestiones como la distracción, el estado de alerta y la experiencia antes de que la automatización de Nivel 3 pueda adoptarse con éxito en Australia.
“Los gobiernos pueden salvaguardar eficazmente la seguridad vial reconociendo estos efectos perjudiciales y regulando las actividades no relacionadas con la conducción en el contexto de la conducción autónoma”.
Fuente: Tech Xplore.
